Hyundai Sonata 2.4 - Toyota Avensis 1.8
Ο όγκος και το βάρος του αμαξώματος δεν αποτελούν εμπόδια για τον κινητήρα του Sonata. Δυνατός, ροπάτος και γραμμικός στην απόδοση πετυχαίνει κορυφαίες επιδόσεις, ενώ ίσως είναι ο πρώτος 4κύλινδρος «Kορεάτης» που δεν ακούγεται και του οποίου η λειτουργία είναι τόσο πολιτισμένη.
Είναι και φαίνεται ποιοτικό το εσωτερικό του Avensis, όπως γράφαμε σε παλαιότερη αναφορά μας. Στο πλαίσιο της συγκεκριμένης δοκιμής, λεπτομέρειες όπως τα όργανα optitron στον κεντρικό πίνακα και η κεντρική κονσόλα το καθιστούν πιο ενδιαφέρον και από αισθητική άποψη.
Σαφώς έχουν γίνει άλματα σε σχέση με το παρελθόν, από άποψη τόσο ποιότητας όσο και αισθητικής, στο εσωτερικό του Sonata. Αυτό που λείπει και πρέπει ίσως να είναι το επόμενο βήμα των Kορεατών είναι λίγη τόλμη σε σχεδιαστικό επίπεδο.
Οι μεγάλες διαδρομές των αναρτήσεων και η μαλακή, σε γενικές γραμμές, ρύθμισή τους καθιστούν την οδική συμπεριφορά του Sonata ασφαλή μεν, αλλά μάλλον αδιάφορη. Σε αυτό συμβάλλει και το τιμόνι με την «πλαστική» αίσθηση.
Ποιότητα κύλισης και ικανοποιητική άνεση προσφέρουν οι αναρτήσεις του Avensis, παρ’ ότι είναι πιο σφιχτό από τον αντίπαλό του και οι διαδρομές της ανάρτησής του μικρότερες.
Η Sonata μέσα από μια εξελικτική πορεία δεκαεπτά ετών έφτασε στην πέμπτη γενιά της να δείχνει πιο καλά «ενορχηστρωμένη» απ’ ό,τι οι παλαιότερες εκδοχές της, διεκδικώντας μάλιστα ένα μερίδιο στην κατηγορία όπου το Avensis, τουλάχιστον στην ελληνική αγορά, δίνει το ρυθμό.
Φωτογραφίες: B. Γιαννακόπουλος
Η AΠOPIA είναι εύλογη. Τι είναι αυτό που φέρνει αντιμέτωπη τη νέα Sonata των 2,4 λίτρων με το Avensis των 1.800 κ.εκ.; Mα πέρα από την παραπλήσια φιλοσοφία των αμαξωμάτων τους, είναι πολύ κοντά και το κόστος κτήσης τους. Πιο συγκεκριμένα, για να αποκτήσει κανείς τη Sonata χρειάζονται 23.500 ευρώ με το πρόγραμμα απόσυρσης, τιμή που προσγειώνεται μόλις 900 ευρώ κάτω από αυτήν του Avensis. Και σίγουρα όλο κάποιο κατάλληλο σαραβαλάκι θα υπάρχει στα πάρκινγκ των επίσημων ντίλερ της Hyundai για μην εκπέσετε της προσφοράς.
Επί τη εμφανίσει
Από την άλλη μεριά, δεν είναι λίγοι αυτοί που πιστεύουν ότι η Hyundai πατάει στα χνάρια της Toyota. Ακολουθεί, δηλαδή, μια πορεία εξευρωπαϊσμού των μοντέλων της. Όχι μόνο η πορεία της Hyundai τα τελευταία χρόνια, αλλά και η νέα Sonata είναι παραδείγματα που ισχυροποιούν αυτήν την αντίληψη. Τα βήματα προς μια πιο δυτική κατεύθυνση, από σχεδιαστική άποψη, είναι φανερά. Για όσους θυμούνται το προγενέστερο μοντέλο είναι προφανές ότι τα περίεργα φανάρια, εμπρός, η διογκωμένη μάσκα με τις κάθετες γρίλιες, οι καμπύλες και άλλες σχεδιαστικές επιλογές έχουν εκλείψει από το αμάξωμα της πέμπτης γενιάς. Η σύγχρονη Sonata χαρακτηρίζεται από ευθείες γραμμές και «καθαρά» σχήματα.
Βέβαια, το αποτέλεσμα, αν και πιο αποδεκτό από παλαιότερα, δε διαθέτει πρωτοτυπία. Κάτι που διαπιστώνεται και εσωτερικά, καθώς το ταμπλό και η κονσόλα δεν παρουσιάζουν κάποια ιδιαιτερότητα ή διάθεση τόλμης. Βέβαια, και πάλι το άλμα από το παρελθόν είναι δεδομένο και όχι μόνο στην εμφάνιση, αλλά και στην ποιότητα κατασκευής. Το πλαστικό που καλύπτει το ταμπλό είναι αφρώδες, μαλακό, ενώ γενικότερα η ποιότητα των υλικών είναι του επιπέδου που αρμόζει για το είδος του αυτοκινήτου, όπως και η συναρμογή τους. Η θέση οδήγησης είναι βολική και τα μόνα σημεία που θα μπορούσαμε να σχολιάσουμε είναι αφενός το ότι κάθεσαι ψηλά πάνω και όχι μέσα στο αυτοκίνητο, αφετέρου την τοποθέτηση του ηχοσυστήματος από πλευράς εργονομίας: αρκετά χαμηλά, μπροστά από το μοχλό ταχυτήτων και ακριβώς πάνω από το τασάκι είναι δύσκολο να διαβάσεις το καντράν του, και μάλλον αδύνατο να μην... κάψει κανείς την πρόσοψη του ραδιοCD εν κινήσει, αν είναι καπνιστής. Το Avensis, από την άλλη πλευρά, δεν μπορεί να πει κανείς ότι είναι λιγότερο συντηρητικό. Και αυτό κινείται στο αναμενόμενο πλαίσιο που επιβάλλει, όπως φαίνεται, η κατηγορία, καθώς λίγα είναι τα μοντέλα που ξεχωρίζουν σε αυτόν τον τομέα. Εσωτερικά πάντως, το Avensis παίρνει το προβάδισμα, καθώς η ποιότητα κατασκευής είναι υψηλού επιπέδου, αλλά και αισθητικά, κυρίως λόγω του πίνακα οργάνων και της κεντρικής κονσόλας με την αλουμινένια επένδυση, δείχνει πιο ευχάριστο. Εδώ, η θέση οδήγησης είναι άψογη και η εργονομία χωρίς αστοχίες.
Κλείνοντας την ξενάγησή μας στα «άδυτα» των δύο αυτοκινήτων, πρέπει να σταθούμε στους χώρους. Το φαβορί σε αυτόν τον τομέα είναι το Sonata. Η άνεση χώρου είναι δεδομένη και τα περιθώρια πραγματικά μεγάλα προς όλες τις κατευθύνσεις. Σε σχέση με το Avensis καταλαβαίνεις τη διαφορά κυρίως στο φάρδος και το ύψος, αφού μπορεί με μεγαλύτερη άνεση να φιλοξενηθεί και τρίτος επιβάτης στις πίσω θέσεις. Αντίθετα, ο χώρος για τα γόνατα είναι πράγματι υπεραρκετός και στις δύο περιπτώσεις.
Όσο για το χώρο αποσκευών, τα 523 και 500 λίτρα για το Sonata και το Avensis αντίστοιχα είναι σε θέση να ικανοποιήσουν τις περισσότερες (αν όχι όλες) τις ανάγκες μιας οικογένειας.
Δαβίδ και Γολιάθ (;)
Δεδομένης της μεγάλης διαφοράς στον κυβισμό που χωρίζει τους δύο κινητήρες, αποκτά μεγαλύτερη σημασία το τελικό «αποτέλεσμα» στο δρόμο. ¶λλωστε, μιλάμε για δύο μεσαία οικογενειακά αυτοκίνητα που ξεπερνούν τα 4,5 μ., ενώ το βάρος τους -ακόμα και άδεια -δεν είναι μικρό σε καμία περίπτωση. Όμως, ας δούμε αρχικά τις προδιαγραφές. Το νέο Sonata χρησιμοποιεί ένα νέο κινητήρα 2,4 λίτρων, ο οποίος ενσωματώνει μεταβλητό χρονισμό στις βαλβίδες, ενώ η ισχύς του φτάνει τους 161 ίππους και η ροπή τα 22,3 χλγμ. Το Avensis αντιπαρατάσσει τον 1.800άρη που επίσης διαθέτει σύστημα μεταβλητού χρονισμού (VVTi) και αποδίδει 129 ίππους. Περνώντας στην πράξη, από την πρώτη στιγμή που θα τεθεί σε λειτουργία ο «μεγάλος» της παρέας γίνεται αμέσως αντιληπτή η δουλειά των Kορεατών. Η λειτουργία είναι ομαλή, ηχητικά δεν έχει καμία σχέση με το όμοιου κυβισμού τραχύ σύνολο που χρησιμοποιούνταν στο Santa Fe, ενώ ο θόρυβος κάνει την εμφάνισή του μόνο όταν οι στροφές ανέβουν αρκετά ψηλά χωρίς και πάλι να γίνεται ενοχλητικός. Παράλληλα, ο κινητήρας παρουσιάζεται γραμμικός στην απόδοσή του. Στα παραπάνω βασικά χαρακτηριστικά του κορεατικού κινητήρα προσθέστε τα εμφανή αποθέματα ροπής που υπάρχουν από τις χαμηλές στροφές, ενώ σε οποιοδήποτε πάτημα του γκαζιού ανταποκρίνεται θετικά ακόμα και με την 5η κουμπωμένη στο κιβώτιο. Ο κινητήρας του Avensis συγκριτικά μπορεί να αποτελεί το «Δαβίδ» της ιστορίας, αλλά δείχνει και αυτός ιδιαίτερα ζωηρός. Έχει δύναμη από χαμηλά, αλλά τον καλύτερο εαυτό του τον εμφανίζει μετά τις 3.500–4.000 σ.α.λ., όπου δείχνει ότι η διαφορά δεν είναι και τόσο άνιση όσο η μάχη που υπαινιχθήκαμε. Και υπέρ αυτού συνηγορούν και τα ηλεκτρονικά όργανα μετρήσεων. Στις επιταχύνσεις από στάση, όπου η δύναμη παίζει κυρίαρχο ρόλο (οι κινητήρες σε αυτήν τη διαδικασία περιστρέφονται από τις 4.000 σ.α.λ. και πάνω), το Sonata παίρνει βραχεία κεφαλή. Από στάση έως τα 100 χλμ./ώρα το κορεατικό αυτοκίνητο πετυχαίνει το πολύ καλό 9,3 δλ., με το σεντάν της Toyota να ακολουθεί 5 δέκατα πιο πίσω, ενώ έως τα 400 μ. και το χιλιόμετρο το Sonata προηγείται 4 δέκατα και 1 δλ., αντιστοίχως. Στις ρεπρίζ, η μεγαλύτερη ροπή του κορεατικού μοτέρ δίνει σαφές προβάδισμα στο Sonata, παρ’ ότι το Avensis δεν μπορεί να θεωρηθεί αργό. Οι διαφορές εδώ μεγαλώνουν όσο μεγαλώνει και η σχέση στο κιβώτιο, καθώς η διαφορά σε δύναμη και ροπή υπέρ του κορεατικού σεντάν δεν αντισταθμίζεται από τη μεριά του Avensis με πιο κοντή κλιμάκωση του κιβωτίου. Όπως εύκολα μπορεί να δει κανείς στον πίνακα, επί της ουσίας η κλιμάκωση είναι πρακτικά όμοια.
Βέβαια, το κέρδος που προκύπτει από το μεγαλύτερο κινητήρα του Sonata έχει και το τίμημά του, το οποίο πληρώνεται στο... βενζινάδικο. Σε συγκριτική διαδρομή περίπου 300 χλμ. με κανονικούς ρυθμούς, το Hyundai χρειάστηκε 12 λίτρα για κάθε 100 χλμ., ενώ το Avensis έπεσε κάτω από τα 10 λίτρα. Και όταν οι ρυθμοί ανέβηκαν, τα πράγματα, θα λέγαμε, διογκώθηκαν, αφού η μέγιστη τιμή κατανάλωσης που μετρήσαμε στην περίπτωση του Sonata έφτασε σχεδόν τα 15 λίτρα, ενώ στην περίπτωση του Avensis τα 12.
Η άνεση σε πρώτο πλάνο
O προσανατολισμός του Sonata προς την άνεση είναι σαφής. Η καλή ποιότητα κύλισης είναι το πρώτο στοιχείο που συνθέτει την οδηγική φυσιογνωμία του μεγάλου σεντάν, όπως και η άνεση σε γενικές γραμμές. Καθώς η απόσβεση των αμορτισέρ σε αρχικό επίπεδο δείχνει πιο χαλαρή, η πλειονότητα των ανωμαλιών απορροφάται ικανοποιητικά. Ωστόσο, οι μεγαλύτερες ανωμαλίες γίνονται αρκετά πιο έντονα αισθητές από τους επιβάτες, οι οποίοι όμως σε γενικές γραμμές δεν πρόκειται να κουραστούν σε μια μακρινή διαδρομή.
Ο χώρος που φαίνεται να αποτελεί πεδίο δράσης του Sonata είναι η εθνική οδός. Η σταθερότητα στις ευθείες και τις καμπές και το πολύ χαμηλό επίπεδο θορύβου της καμπίνας δημιουργούν ένα πολύ καλό συνδυασμό για ξεκούραστα ταξίδια. Σε στενότερους δρόμους με πιο απαιτητικές διαδρομές, η ρύθμιση των αναρτήσεων σε συνδυασμό με τις μεγάλες διαδρομές τους αφήνουν το αμάξωμα να πάρει κλίσεις στις στροφές. Υπερβολικές δεν είναι σε καμία περίπτωση, είναι όμως μεγαλύτερες από αυτές του Avensis. Αν και λόγω του μεγάλου μεταξονίου και του πλάτους των μετατροχίων δύσκολα θα αποσταθεροποιηθεί η ουρά, ακόμα και σε κλειστές στροφές, και σίγουρα δε σε προδιαθέτει να κινηθείς γρήγορα. Σε ένα τέτοιο ενδεχόμενο, η υποστροφή είναι ο κανόνας στις στροφές, και βέβαια η συχνή επέμβαση του ESP, για να μην πάρει το φαινόμενο διαστάσεις. Πάντως, πρέπει να πούμε ότι το σύστημα ευστάθειας λειτουργεί όσο χρειάζεται και με ιδιαίτερα διακριτικό τρόπο, και τελικά δεν είναι ενοχλητική η παρουσία του. Την ίδια στιγμή, από τα χειριστήρια, τα οποία αποτελούν το συνδετικό κρίκο του οδηγού με το αυτοκίνητο, ο μοχλός ταχυτήτων είναι αυτός που ξεχωρίζει. Ακριβής, θετικός και με αίσθηση που δεν έχουμε συναντήσει άλλη φορά σε Hyundai, δε δημιουργεί ανασφάλεια αν θα κουμπώσει ή όχι η κάθε ταχύτητα, ακόμα και στις πιο γρήγορες αλλαγές. Aπό την άλλη, η αίσθηση του τιμονιού που βαραίνει ανάλογα με την ταχύτητα μοιάζει κάπως «τεχνητή». Tέλος, η απόδοση των φρένων -60,1 μ. από τα 120 χλμ./ώρα– κρίνεται ικανοποιητική, και στην πράξη είναι ελαφρώς καλύτερη από αυτήν του Avensis που πέτυχε 62,9 μ. για την ίδια διαδικασία, παρ’ ότι στα έντονα φρεναρίσματα «βουτάει» εμπρός και ξενίζει για κάποια δέκατα του δευτερολέπτου, ενώ η αίσθηση του πεντάλ, δεν προβληματίζει.
Πάντως, ανάμεσα στα δύο, το ιαπωνικό αυτοκίνητο είναι αυτό που θα κερδίσει τον οδηγό. Συγκριτικά πιο σφιχτό -χωρίς όμως να υστερεί στην άνεση- και με μικρότερες διαδρομές στην ανάρτηση. Kατά συνέπεια, οι μικρότερες κλίσεις, οι πιο άμεσες αντιδράσεις από το αμάξωμα και το τιμόνι δημιουργούν συγκριτικά καλύτερη επαφή του χειριστή με τα τεκταινόμενα και αυτό είναι το βασικό πλεονέκτημα στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς. Κατά τα άλλα, και το Avensis είναι υποστροφικό κατά βάση, ενώ στο άφημα του γκαζιού έχει την τάση να γυρίζει, χωρίς φυσικά αυτό να περνάει απαρατήρητο από το -στάνταρντ- VSC, το οποίο επεμβαίνει χωρίς λεπτότητα.
Τελικά...
... το κορεατικό σεντάν αποδεικνύει σε όσους δεν το κατάλαβαν ότι οι αποστάσεις έχουν μικρύνει. Στέκεται με αξιώσεις δίπλα στον «Iάπωνα» αντίπαλό του, ενώ σε κάποιους τομείς όπως στους χώρους ή στις ρεπρίζ υπερτερεί. Όμως, το Avensis παραμένει μια πιο ολοκληρωμένη πρόταση. Aπό οδηγική άποψη είναι πιο ενδιαφέρον από τον αντίπαλό του· έχει... μασίφ αίσθηση, δεν υστερεί σε χώρους, και σε καμία περίπτωση δεν είναι ένα αργό αυτοκίνητο, αν και χάνει στις επιδόσεις από τη Sonata. Η διαφορά λοιπόν θα μπορούσε να θεωρηθεί οριακή υπέρ του Avensis, αν το κόστος χρήσης του κορεατικού αυτοκινήτου δεν ήταν υψηλότερο λόγω του κυβισμού του. Τα 483 ευρώ των τελών κυκλοφορίας, το επίσης μεγαλύτερο κόστος της ασφάλειας, και κυρίως εκείνο της κατανάλωσης το φέρνουν τελικά στη δεύτερη θέση._ 4Τ
Hyundai Sonata: από τεχνική σκοπιά
Oι διαθέσιμοι κινητήρες για το Sonata διαθέτουν χωρητικότητες 2,4 (τον οποίο η Hyundai ονομάζει Theta) και 3,3 λίτρα (που, αντίστοιχα, ονομάζεται Lambda), αποδίδουν 161 και 233 ίππους με 22,3 και 31 χλγμ. ροπής, αντίστοιχα. O κινητήρας των 2.359 κ.εκ. συνδυάζεται με ένα χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων ή με ένα αυτόματο τεσσάρων. Mάλιστα, η πρώτη περίπτωση παρουσιάζει κάποιο ενδιαφέρον, αφού ενσωματώνει δύο τελικές σχέσεις μετάδοσης, με την πρώτη –πιο κοντή με λόγο 4,68:1- να αφορά τις δύο πρώτες ταχύτητες και τη δεύτερη –πιο μακριά με λόγο 3,441:1- να συνεργάζεται με τις επόμενες τρεις. Από εκεί και πέρα, στην ανάρτηση συναντάμε διπλά ψαλίδια εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, με το εμπρός σύστημα να έχει ενδιαφέρον σχεδιαστικά και το πίσω τεχνολογικά. Με λίγα λόγια, το δεύτερο ψαλίδι στο εμπρός σύστημα βρίσκεται αρκετά ψηλά και δρα μέσω μιας ράβδου που είναι πακτωμένη στο ψαλίδι. Πίσω, το τεχνολογικό ενδιαφέρον συγκεντρώνει μια επιλογή που θα είναι διαθέσιμη από το καλοκαίρι του 2005, την οποία η Hyundai ονομάζει AGCS (Active Geometry Control Suspension) και αφορά την ηλεκτρονική ρύθμιση της σύγκλισης του άξονα μέσω δύο ηλεκτρικών ενεργοποιητών που κινούν δύο μπράτσα (ένα για κάθε πλευρά) των συνδέσμων, συγκλίνοντας τους τροχούς στη στροφή και επαναφέροντάς τους στην ευθεία. Με αυτόν τον τρόπο, οι Kορεάτες θέλουν να βελτιώσουν την απόκριση της ουράς στη στροφή, διατηρώντας, ταυτόχρονα, την άνεση στην ευθεία. Τέλος, σε ό,τι αφορά τον τομέα της ασφάλειας, το Sonata δέχτηκε ενισχύσεις σε καίρια σημεία του πλαισίου του, σε σύγκριση με την προηγούμενη γενιά του, ενώ στο σύστημα πέδησης φρόντισαν να τοποθετήσουν αρκετά ευμεγέθεις δίσκους –οι εμπρός αεριζόμενοι- με διάμετρο 280 χλστ. εμπρός και 262 χλστ. πίσω, με δαγκάνες μονού εμβόλου σε κάθε περίπτωση._ Κ. Φ.
TO ΧΡΩΜΑ TOY ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Σε τρεις εκδόσεις είναι διαθέσιμο το Sonata, με τη βασική να περιλαμβάνει 6 αερόσακους, Α/C, ESP και σύστημα αντισπιναρίσματος, 4 ηλεκτρικά παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα, ηλεκτρικούς καθρέφτες, ηχοσύστημα και ζάντες αλουμινίου.
Το Avensis των 1,8 λίτρων διατίθεται αποκλειστικά στο επίπεδο Sol, το οποίο περιλαμβάνει 8 αερόσακους συν το γνωστό για τα γόνατα του οδηγού κλιματισμό 2 ζωνών. To κόστος είναι 26.000 ευρώ για το κορεατικό αυτοκίνητο και 24.400 ευρώ για το ιαπωνικό. Το προωθητικό πρόγραμμα της Hyundai διαμορφώνει την τιμή στα 23.500 ευρώ μέσω της απόσυρσης παλαιού αυτοκινήτου. Όμως, ακόμα και σε αυτήν την περίπτωση, τα 900 ευρώ που κοστίζει επιπλέον το Avensis υπερκαλύπτονται από τον πλουσιότερο εξοπλισμό του.